Ostatnie tygodnie na rynku paliw w Polsce przynoszą pozorną stabilizację cen oleju napędowego na rynku hurtowym i detalicznym. Coraz częściej słychać jednak głosy o poważnych problemach z dostępnością taniego diesla, a w rozliczeniach transakcji handlowych tradycyjne upusty od poziomów cen publikowanych na stronach internetowych krajowych producentów są coraz częściej przez sprzedających zastępowane dodatkowym narzutem.
Od początku lipca na giełdach naftowych obserwujemy systematyczny wzrost cen ropy naftowej i produktów gotowych. Baryłka ropa Brent, która na początku wakacji kosztowała niecałe 75 dolarów, pod koniec sierpnia jest o ponad 10 dolarów droższa. Mocno drożał olej napędowy, którego notowania na giełdzie w Londynie skoczyły z 700 do ponad 900 dolarów za tonę. Nieco słabsza w relacji do amerykańskiego dolara niż na początku lipca jest też złotówka. Odzwierciedlenia tych zmian nie widać jednak w oficjalnych cennikach lokalnych producentów paliw. O ile europejskie notowania diesla w ujęciu złotówkowym od lipca podrożały o około 30 proc., w Polsce ceny spot publikowane przez rafinerie zwiększyły się jedynie o 5 proc.
Pojawiają się sygnały o trudności w zakupie taniego diesla pochodzącego z krajowej produkcji, ale Orlen zapewnia, że w pełni wywiązuje się ze swoich zobowiązań kontraktowych. - Dostawy benzyny i oleju napędowego do wszystkich naszych klientów zewnętrznych oraz na stacje paliw Orlen przebiegają bez zakłóceń. Produkcja własna w rafineriach w Płocku i Gdańsku, uzupełniana importem realizowanym przez koncern, jest wystarczająca, aby wszyscy odbiorcy, którzy posiadają umowy z Grupą Orlen, byli zaopatrywani w taką ilość paliwa, jaką zadeklarowali – poinformowało nas biuro prasowe koncernu.
Orlen wskazuje, że jego udziały w polskim rynku, obejmujące łącznie sprzedaż detaliczną prowadzoną przez stacje koncernu oraz hurtową na rzecz klientów zewnętrznych, wynoszą około 65 proc. Reszta zapotrzebowania jest obsługiwana przez inne firmy i bilansowana importem. Płocki koncern podkreśla jednak, że na bieżąco śledzi jednak rynkową sytuację. - Monitorujemy rynek i analizujemy działania, które mogłyby stabilizować rynek w przypadku, gdyby pozostałe firmy działające na rynku hurtowym nie zapewniały odpowiedniej podaży paliw - podała spółka.
Aktualna sytuacja cenowa jest dużym wyzwaniem dla podmiotów sprowadzających olej napędowy z zagranicy, bo import przestaje być rentowny.
- Efektywność importu oleju napędowego jest uzależniona w szczególności od wysokości premii lądowej, czyli od różnicy pomiędzy krajowymi i europejskimi notowaniami. W ostatnim czasie spadła ona do historycznego minimum poniżej 300 zł na m. sześc. Jeszcze na początku roku poziom premii sięgał 800 zł. Trend spadkowy tego wskaźnika w otoczeniu wzrastających notowań ropy naftowej jest zjawiskiem normalnym, ponieważ importerzy biorą na swoją „książkę” część podwyżki, tym samym chroniąc konsumentów. Jednak aktualny poziom premii lądowej powoduje, że import diesla staje się nieopłacalny. Grupa Unimot odczuwa skutki sytuacji na rynku oleju napędowego, ale dzięki dywersyfikacji biznesu i pojawieniu się w 2023 r. nowych działalności w Grupie, są one w znacznym stopniu neutralizowane. Zgodnie z szacunkowymi wynikami za 2 kwartał 2023 r. około 2/3 wyniku EBITDA Grupy Unimot zostało wypracowane przez aktywa nabyte od początku tego roku – napisała spółka Unimot w przesłanym do naszej redakcji komunikacie.
Niedobór diesla nam jednak nie grozi. - Wydaje mi się, że obecnie na rynku europejskim jest wystarczająco dużo oleju napędowego a Polska dysponuje wystarczającą infrastrukturą do importu paliw, aby niedoborów nie było – uważa Paweł Maślakiewicz, prezes zarządu importującej paliwa spółki Solumus. Kluczową kwestią jest jednak cena diesla sprowadzanego z zagranicy. - Import oleju napędowego byłby dla nas nieopłacalny przy założeniu, że będziemy sprzedawać towar w cenie konkurencyjnej do oferty lokalnych producentów. Solumus oferuje produkt importowany w cenie odzwierciedlającej rzeczywiste koszty związane z zakupem na rynku międzynarodowym i podaż produktu w takiej cenie nie jest ograniczona – zauważa Maślakiewicz.
Mamy więc do czynienia z rynkiem dwóch prędkości, gdzie lokalna produkcja jest znacząco tańsza od paliwa pochodzącego z importu, który jest niezbędny do tego aby zbilansować krajowe zapotrzebowanie. Taka sytuacja już odbija się na małych i średnich dostawcach paliw, bo bywa tak, że dla ich klientów, np. z branży transportowej, bardziej opłacalne staje się tankowanie na ogólnodostępnych stacjach paliw niż zakup hurtowej ilości paliwa do własnego zbiornika. W tej sytuacji problemem dla rynku paliw, podobnie jak w pierwszych dniach po rosyjskiej agresji na Ukrainę, znów może stać się logistyka, bo rosnąca szybko sprzedaż na stacjach będzie wymagała większej częstotliwości dostaw do punktów sprzedaży detalicznej.
